Pociąg AGV będzie proszek wiele nowości technicznych. Opracowany został pełen energii uporządkowanie zawieszenia bocznego, który będzie zamontowany na wszystkich wózkach tocznych na rzecz stabilizacji jazdy wewnątrz kierunku poprzecznym do osi toru. Siłowniki o napędzie elektrycznym będą utrzymywały telewizor wagonu faktycznie wewnątrz osi wózka, eliminując w środku ten postępowanie rozmowa telefoniczna pudła z odbojnikami bocznymi. Centrowanie to umożliwi spadek sztywności zawieszenia drugiego stopnia, co powinno wnieść poprawki zbytek jazdy. Siłowniki elektryczne będą sterowane, iżby unormować niskie plus średnie częstotliwości ruchów bocznych pudła wewnątrz stosunku do wózków. Jednocześnie stopień komfortu nie będzie się zmieniał wewnątrz stosunki odkąd pozycji wagonu w środku pociągu. Aby stwierdzić zaprojektowane nowości, Alstom wyposażył jeden z pociągów TGV Reseau wewnątrz aktywne zawieszenie boczne plus siłowniki elektryczne także badał to rozstrzygnięcie na odcinku Lille - Calais linii TGV Nord Europe wobec prędkości 350 km/h. Stwierdzono, że luksus skuteczny pod tej prędkości odpowiadał komfortowi jazdy z prędkością 300 km/h pociągu nie wyposażonego do wnętrza te siłowniki. Przeprowadzone będą nadal inne próby z siłownikami o zmienionym kształcie. Inną poważną trudnością, jaką wypada było pokonać, to utrudnianie pociągu z prędkości 350 km/h. Założono, że musi egzystować ono skuteczne plus zarazem oszczędne, bez zwiększenia długości miły hamowania, bowiem zmniejszałoby to przepustowość linii. W tym celu zamontowano do wnętrza pociągu TGV dwójka wózki silnikowe wyposażone wewnątrz hamulce szynowe oraz badano z prędkościami do 350 km/h. Hamulce szynowe umożliwiają utrudnianie nagłe z siłą 20 kN na wózek, do wnętrza zakresie prędkości 350-200 km/h. Przy hamowaniu służbowym wojsko jest zmniejszona do 10 kN. Jeżeli spacja pośród pociągami na linii wynosi 3 minuty, to ten stopień sił hamowania jest wykonalny do przyjęcia zarówno ze względu na ogrzewanie się szyn, jako podobnie siłę pionową pośród hamulcem zaś szyną, wytwarzaną na wskroś indukcję magnetyczną. Próby wytrzymałościowe zostały przeprowadzone w środku 1998 r. również wypadły pozytywnie. W pociągu AGV o prędkości 350 km/h hamulec szynowy będzie zamontowany na pierwszym oraz ostatnim wózku składu. Ponieważ silniki trakcyjne będą zawieszone wewnątrz pudle pojazdu explicite wobec pomieszczeniami na rzecz pasażerów, być może to stać na czele do zwiększonych drgań wewnątrz przedziałach. Między silnikami trakcyjnymi natomiast pudłem zastosowano wówczas przekładki metalowo-gumowe, które powinny wykreślić drgania w środku pojazdu. Mając wózek silnikowy, na którym równolegle osadzone są pudła sąsiadujących wagonów, z trudem jest zastosować wymuszone oziębianie silników, będą w takim razie miały one wentylację własną, z wentylatorami zamontowanymi w ciągu silnika. W celu rozwiązania problemu wnikania kurzu do silników zastosowano odwirowanie, eliminujące większe cząsteczki zanieczyszczeń. Najcięższe podzespoły, jakimi są transformatory ważące po 6,5 t, zlokalizowano - na rzecz poprawy stabilności jazdy pod dużej prędkości - w środku wagonach skrajnych. Pociąg AGV będzie proch wnętrze ciężkości na wagonach czołowych na dole niż wagony silnikowe TGV. Skrajne wagony będą miały ostatnim tchem po 3 osie, zaś nie zważając na to napór 17 t na ośka nie będzie przekroczony. W AGV będzie wykorzystywana ta sama technologia budowy aluminiowego pudła, jaką opracowano na rzecz TGV Duplex. Pozwoli to zaoszczędzić 2 t na masie w środku porównaniu ze stalowym pudłem TGV. Jedynymi stalowymi elementami będą przejścia pośród wagonowe dodatkowo kabina maszynisty. AGV będzie pył tę samą trwałość na zderzenie w charakterze TGV Duplex, zaś zatem będzie zdolny wessać 6 MJ energii.